Les épaves qui marquent tout le long des côtes de Madagascar les points dangereux pour la navigation, les cheminées et les mâts rouillés qui sont visibles à l’entrée de Vohémar et au sud de l’île Sainte-Marie ainsi qu’aux environs de Tolagnaro, le cimetière d’épaves de l’île Juan de Nova rappellent, s’il en est besoin, le navigateur à la prudence et les autorités à leur devoir.
Avant l’établissement français, les côtes malgaches ne sont éclairées qu’aux abords des ports d’Antsiranana, de Sainte-Marie et de Helville. En 1897 puis en 1926, deux programmes successifs dotent l’île d’un réseau de phares, plus tard amélioré et complété. Ce réseau comprend notamment 12 phares puissants, 13 phares de puissance moyenne et une trentaine de feux de ports.
Sans entrer dans des précisions sur le rôle de ces phares de différentes puissances, disons que la signalisation de l’accès des ports de Mahajanga est excellente, tandis que la plupart sont signalés à l’attention du navigateur soit par un phare soit par un ou plusieurs amers, montagnes, édifices remarquables ou mieux encore de deux lignes matérialisées par des repères naturels ou artificiels.
En 1948, à la suite d’une mission d’inspection envoyée par le ministre français des Travaux publics, un nouveau programme est adopté renforçant et complétant le dispositif en place. Ce programme prévoit la création d’une douzaine de puissants nouveaux phares aux approches de Nosy Be; le long de la côte Ouest pour en marquer les dangers; au cap Sainte-Marie, point de l’extrême Sud que reconnaissent en premier les navires allant de l’Afrique du Sud vers l’océan Indien; et le long de la côte Est qu’ils jalonnent, en particulier au cap Masoala très dangereux la nuit.
Il est aussi question de créer une douzaine de feux supplémentaires dans les ports; de renforcer une quinzaine d’autres; d’éclairer de balises et bouées lumineuses et de mieux les différencier en rythmant certains feux fixes à Toamasina, Antsiranana et Mahajanga; de construire de nouvelles balises, mettre en place de nouvelles bouées et surtout installer des radiophares.
La réalisation du projet devra s’amorcer dès 1949 et les travaux du phare au cap Sainte-Marie commencer en 1950, suivis de ceux du cap Masoala.
Ce n’est pas tout. Pour permettre l’implantation et l’entretien des bouées ainsi que la construction et le ravitaillement des phares en mer, un baliseur est refondu et mis à la disposition de Madagascar en 1951. De même, des engins de servitude moins importants sont utilisés comme baliseurs auxiliaires et ravitailleurs au prix de quelques adaptations.
Pour entreposer le matériel destiné au fonctionnement et à l’entretien des phares, il faut créer des parcs de balisage à Toamasina et Antsiranana, tandis que pour faire face aux complications et aux dépenses qu’entraîne le rechargement en France des bouteilles de gaz, on prévoit d’acheter et de monter une usine à Mahajanga ou Antsiranana afin d’en fabriquer à partir du gasoil par un procédé catalytique.
À la présentation de ce progarmme ambitieux, se pose le problème de financement. Ce, même s’il est admis que les frais entraînés par l’éclairage et le balisage des côtes sont largement compensés par les économies de temps et d’argent réalisées par les navires et par la diminuation du nombre de naufrages et des immenses pertes humaines et matérielles qu’ils entraînent.
Ainsi, la France prend en charge la totalité des dépenses de construction et d’amélioration à caractère « impérial » et la plus grande partie des frais de fonctionnement et d’entretien des phares qui ne présentent pas un unique intérêt local. Quant au Fides, il fournit la plus grande partie des crédits d’investissement nécessaires aux autres travaux et commandes de matériel.

Extrait l’Express de Madagascar – Edition n° 4648 du 25-06-2010