Les habitués d’Ambila – on compte un oncle qui revendique des séjours réguliers depuis cinquante-deux ans – l’ont compris d’un constat simple aux soudains airs de bon sens : Ambila avait commencé à péricliter à l’arrêt du transport ferroviaire (1).
Je n’ai qu’une seule expérience du lent et long voyage depuis la gare d’Ambila jusqu’à celle de Soarano qu’on atteint la nuit tombée. Les témoignages nostalgiques concordent : chaque arrivée du train constituait l’événement quotidien d’une routine entre les bains prudents dans l’Océan Indien et la «douche» dans les Pangalanes. On venait y réceptionner des vivres envoyés depuis Tana, on en profitait pour faire l’inventaire des nouveaux arrivants. Avant l’avènement du téléphone portable (Orange, Celtel et Telma peuvent y communiquer avec des fortunes diverses), le bakélite fixe de la gare d’Ambila, le seul à assurer une liaison avec le reste du monde, devait même avoir un vague air de modernité…
Ils vous parleront interminablement des sempiternels «feux de camp» improvisés, rendez-vous entre des inconnus, comme le dernier slow de Jo Dassin. Entre cette époque – que j’avais encore connue sans avoir conscience en 1984, voire en 1996, de vivre un moment «historique» bientôt révolu – et aujourd’hui se situe une révolution des mentalités, accentuant l’individualisme. Jean-Jacques Rousseau évoque avec le même dépit ce jour où quelqu’un s’avisa de clôturer son chez soi faisant découvrir à l’Humanité le sens de la propriété.
Je vous en parle parce que le transport de voyageurs entre Moramanga et Toamasina pourrait donc enfin reprendre en février 2008. La gare d’Ambila est dans un état lamentable, ses abords tout aussi décrépits, mais des agents de sécurité patrouillent déjà sur la voie. Pour les automobilistes, il faudrait que l’État impose au concessionnaire Madarail l’usage alternatif entre voitures et trains du pont ferroviaire, qui serait alors aménagé à l’instar de celui de Brickaville. L’alerte au faux Tsunami de 2005 a démontré la dangereuse incongruité de ce bac antédiluvien – dont les mêmes préposés depuis le début des années 1970 se préparent enfin à prendre leur retraite – rendant impossible toute PFR (position de fuite rapide). Entre-temps, les 420 kilomètres du Canal des Pangalanes, depuis Toamasina jusqu’à Mananjary, pourraient également assurer une alternative crédible avec l’aménagement de ports fluviaux en ses principaux bivouacs.
Rappelons qu’aucun kilomètre supplémentaire de rail n’a été rajouté sur l’axe Tana-Toamasina (373 kms) depuis son inauguration par les successeurs du général Gallieni : 1909 pour le tronçon Brickaville-Tana, et 1913 pour le tronçon Brickaville-Toamasina. La République malgache doit entièrement à l’administration coloniale les 167 kms de Moramanga-Lac Alaotra (mars 1923), les 158 kms de Tana-Antsirabe (octobre 1923) et les 163 kms de Fianarantsoa-Manakara (1936). C’est également l’administration coloniale qui a légué le canal des Pangalanes, selon un itinéraire que les voyageurs des XVIII-XIXèmes siècles entre Antananarivo et Toamasina connaissaient parfaitement même s’ils étaient obligés de héler à terre leur embarcation entre le chapelet de lagunes. D’où le mot malgache d’Ampangalana. C’est donc cela le sous-développement : un retour permanent au statu quo ante.

(1) Robert Malacam, ingénieur des travaux publics et ancien directeur de la régie des chemins de fer de Madagascar, auquel une arène de rugby de la Capitale doit son nom, est l’auteur d’un article sur «Le réseau ferré malgache» paru dans le Bulletin de Madagascar, n°125 d’octobre 1956.

Extrait l’Express de Madagascar – Edition n° 3909 du 21-01-2008